Intersection #36 – Shop Now

 

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Rencontre avec Gael Buzyn

IL EST FRANÇAIS, IL TRAVAILLE DANS UN TOUT NOUVEAU CENTRE DE DESIGN AUDI IMPLANTÉ À MALIBU ET IL VIENT DE DESSINER LE CONCEPT CAR AUDI PB18 E-TRON. ET CONTRAIREMENT À DAVID CHARVET, IL NE PORTE PAS DE MAILLOT DE BAIN ROUGE. RENCONTRE AVEC GAEL BUZYN, UN FRANÇAIS QUI S’EST FAIT UNE PLACE EN CALIFORNIE. Par Yan-Alexandre Damasiewicz. Photo par MrShift

 Intersection : Le groupe Volkswagen a déjà un centre de style en Californie (les VW New Beetle et Audi TT de première génération y sont nées). Pourquoi en avoir créé un nouveau spécifique à Audi ?

Gaël Buzyn : Être dans un centre culturel comme la Californie du Sud permet de se confronter aux différents styles de vie et phénomènes de mode qui y naissent, et de se remettre perpétuellement en question, mais s’il faut sans cesse passer d’une marque à l’autre avant de se confronter à cet environnement, ça devient plus difficile. Quand on sent une marque, quand on la vit, quand on la respire tous les jours, il est plus facile de se projeter. Dans un centre de style de groupe, on fait un peu de tout, mais l’alchimie n’est pas aussi directe.

Inter : Et pourquoi Malibu ?

GB : Nous voulions un lieu ressemblant à une résidence, où l’on pourrait échanger entre les différents départements de la marque tout en ayant notre petit quartier privé pour le design. Malibu est assez central, et comme c’est aussi un endroit magique, c’est une bonne adresse pour une marque de luxe telle qu’Audi. On y retrouve tous les ingrédients qui composent notre ADN. Il y a le côté très progressif et moderne de la Californie du Sud, épicentre de l’outdoor lifestyle. Ici, on croise des avocats qui surfent le matin avant d’aller plaider au tribunal l’après-midi. Notre clientèle type – les gens de l’entertainement et du cinéma – habite le coin : dessiner une voiture pour eux en vivant parmi eux, c’est une force. Et puis, nous sommes une marque liée au plaisir de conduite. Dans le studio, il n’y a que des amoureux des voitures. Derrière Malibu, il y a toutes les routes de canyon. Le midi, on va s’y taper une petite bourre ! Enfin, il y a un phénomène nouveau à L.A. : Santa Monica, Venice, Marina Del Rey et Malibu sont en train de devenir « Silicon Beach ». Les compagnies tech ont compris que les créatifs n’en pouvaient plus d’habiter autour de San José, qui est un véritable enfer, et ouvrent toutes leur studio de design ici.

Inter : À vous entendre, la PB18 e-tron est donc la synthèse de tout cela.

GB : L.A. devient l’épicentre de la passion automobile. Ça s’amplifie de jour en jour. Le week-end à Malibu, c’est le Nürburgring. On trouve des Car & Coffee à tous les coins de rue, et toute la clique d’Hollywood surenchérit en termes de parure automobile. Ils tirent tout le parc automobile de luxe de la région vers le haut. Il y a aussi ce côté «hors-la-loi», avec les vieilles Porsche et BMW… À côté de ça, on nous dit que le futur de la mobilité serait uniquement autonome ? Les grands thèmes de la révolution automobile que l’on vit en ce moment, à savoir la digitalisation, l’électrification et l’autonomisation, créent une multitude de nouveaux scénarios et de nouveaux produits, comme l’Audi Aicon concept, mais pour le passionné automobile, celui qui aime conduire, que sera sa voiture dans l’ère électrique ? Voilà la question que nous nous sommes posée. La genèse de cette voiture a été développée dans le studio. Elle vient de Californie. Nous nous sommes dit que si nous voulions représenter la passion de conduire en électrique, nous ne pouvions pas nous contenter de remplacer le moteur à combustion par un moteur électrique dans une architecture traditionnelle. Quel est le but ultime du consommateur de voitures de sport ? Se mettre dans la peau d’un pilote automobile. Si on veut conduire vite, c’est parce qu’on veut vivre ce fantasme. Alors, comment s’en approcher ?

Inter : C’est intéressant qu’Audi, qui a beaucoup œuvré pour développer la mobilité autonome, se pose la question de replacer le conducteur au centre de la conduite.

GB : Ça fait partie de notre stratégie : nous allons penser des véhicules pour des scénarios-types, des types d’utilisation spécifiques. Il n’y aura pas de voitures A, Q, RS, mais par exemple l’Aicon comme navette de luxe longue distance autonome de niveau 5 ; la PB18, c’est l’opposé : le plaisir de conduite, donc avec une autonomie niveau 0 ; et entre les deux, d’autres véhicules que nous dévoilerons prochainement.

Inter : Cela ne reste-t-il pas extrêmement prospectif ? Parce qu’on sait aujourd’hui que le niveau 5, ce n’est vraiment pas pour tout de suite. Est-on dans quelque chose qui anticipe un futur palpable, ou bien dans le pur discours d’image ?

GB : Nous vivons une phase de transition. Même pour nous, il est très difficile de savoir à quelle vitesse les choses vont évoluer. On peut connaître certains facteurs : la technologie, les lois, les infrastructures… Pour nous, de nombreuses variables restent indéfinies. Difficile de dire quand cela va se passer et quel sera le degré d’intégration de ces systèmes, mais nous sommes obligés de représenter notre vision à ce niveau-là. C’est vital pour nous. Il est très important de montrer que le futur de la mobilité sera défini par les constructeurs. PB18 en est le manifeste. Nous sommes des spécialistes, nous ne sommes pas là pour suivre les tendances ou les philosophies de mobilité imposées par les sociétés de la Silicon Valley. Nous savons ce que nous faisons et comment les gens veulent se déplacer.

Inter : Parlez-nous de l’architecture de la PB18.

GB : Comme je vous le disais, nous voulions placer le conducteur dans la peau d’un pilote de course automobile. Nous avons optimisé le package en positionnant le bloc de batteries derrière les occupants, au lieu de le glisser dans un double plancher. Nous aimons à dire que ce n’est pas une voiture à moteur central, mais une voiture à batteries centrales. Cela permet une très bonne distribution de masses et un centre de gravité très bas. La PB18 est aussi très basse, comme une voiture de course. On limite ainsi la surface frontale, ce qui est important pour les performances d’une voiture électrique.

Inter : Comment donner une expérience de conduite authentique avec un moteur électrique ?

GB : Nous avons tiré parti de la technologie Drive-By-Wire. Nous avons créé un cockpit indépendant du reste de la cabine. Cette nacelle qui comprend le siège, les pédales, le volant, les instruments et l’interface peut se déplacer latéralement au-dessus du siège passager pour se positionner au milieu. Quand le conducteur est au centre, il profite de la position de conduite de course la plus pure et la plus efficace qui soit. C’est un peu comme un mélange entre une R18 du Mans et une Formule E. De plus, nous voulions renforcer la connexion visuelle entre le conducteur et la route, parce que nous pensons que c’est l’essence même du plaisir de conduite. Comme un seul des trois moteurs électriques est à l’avant, on a étendu le pare- brise aussi bas que possible. Grâce à une instrumentation à écrans OLED transparents et à la calandre ajourée, le conducteur peut voir l’asphalte à ses pieds : cela offre une sensation de vitesse extraordinaire.

Inter : Pourquoi avoir choisi une carrosserie de break de chasse ?

GB : Nous voulions qu’elle soit utilisable au-delà du circuit. Nous avons encore une fois tiré parti de la compacité des moteurs arrière, qui sont entre les roues, pour créer un compartiment à bagages très vaste, accessible par un large hayon. Il peut être paré de bagages sur mesure, qui peuvent aussi bien contenir un équipement de pilotage que des affaires pour partir une semaine à deux. Je me rappelle avoir un jour roulé à 220 km/h sur l’Autobahn et m’être fait dépasser par une Audi RS6 qui devait aller à 280 km/h. La dernière chose que j’aie vue, c’était un labrador qui me souriait dans le coffre. C’est ça, une Audi : les performances les plus incroyables, la tenue de route la plus efficace, mais sans oublier l’aspect pratique. Plus une voiture est utile, plus son conducteur aura envie de passer du temps avec elle.

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