Intersection #36 – Shop Now

 

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Le Rebelle

DESIGNER, ENTREPRENEUR, VISIONNAIRE : HENRIK FISKER, 55 ANS, A DESSINÉ DES VOITURES TELLES QUE LA BMW Z8 ET L’ASTON MARTIN DB9, S’EST BROUILLÉ AVEC ELON MUSK ET A DÉVELOPPÉ LA FANTASTIQUE FISKER KARMA. EN INTERVIEW AVEC INTERSECTION, LE DANOIS HYPERACTIF JETTE UN IL DANS LA BOULE DE CRISTAL. Par Alexander Batke-Lachmann

Intersection : On vous doit de nombreuses voitures d’exception. Qu’est-ce qui transforme une automobile en icône ?

Henrik Fisker : Je dirais qu’il faut créer quelque chose qui soit à la fois unique et intemporel. Ici, le
défi consiste à s’affranchir des tendances du moment. Ce n’est pas évident, autrement tout le monde y arriverait. Il faut dire que ça implique aussi parfois de passer outre les spécifications des ingénieurs. Elles s’avèrent souvent utiles pour concevoir une voiture normale sans intérêt particulier, mais pas nécessairement une icône.

Inter : Vous voulez dire qu’il y a de nombreux « bras de fer » entre les designers et les ingénieurs ?

HF : Ça dépend. En fait, les choses ne se passent pas comme ça chez de nombreux jeunes constructeurs, et chez nous non plus. Idem pour les supercars : les designers ont beaucoup plus de liberté. Par exemple, il n’y avait pas de plateforme prédéfinie pour le projet BMW Z8.

Inter : Y a-t-il une icône automobile que vous aimeriez redessiner ?

HF : Pour être honnête, je l’ai déjà fait, par exemple pour l’Aston Martin V8 Vantage, ou la Fisker Karma que je suis en train de conduire et dont nous sommes en train de développer l’héritière. Je trouve qu’il est beaucoup plus difficile de concevoir le successeur d’une voiture et de réfléchir aux moyens de l’améliorer que de redessiner une icône. Comme le thème de la mobilité électrique revêt toujours plus d’importance, les proportions changent aussi en l’absence du gros bloc moteur. Ça nous offre la possibilité de créer de toutes nouvelles icônes.

Inter : En quoi les nouvelles technologies ont-elles modifié votre travail de designer et de constructeur automobile ces dernières années ?

HF : Tout va de plus en plus vite. Avant, la seule phase de conception durait neuf mois. Pour beaucoup de start-up de la mobilité, et aussi chez Fisker, elle ne dure aujourd’hui que quatre à six semaines. En fait, nous prenons nos décisions plus rapidement et savons exactement ce que nous voulons. Une fois qu’on a défini le squelette de base, on peut désormais très rapidement passer aux dessins en 3D. Je dois toutefois préciser que le travail avec les maquettes en argile traditionnelles est très important pour moi. Dans l’industrie automobile, nous sommes tous confrontés à un même problème, car tout évolue très rapidement autour de nous, les logiciels comme les tendances, alors si vous travaillez ensuite quatre à cinq ans sur la partie matérielle, c’est beaucoup trop long. Mon but est de réduire tout ce processus à 24 mois. Justement, la transition vers la mobilité électrique présente des potentiels. Les propulsions sont moins complexes et on évite les tests antipollution trop chronophages. On peut vraiment gagner du temps sur le processus de développement. La dernière pièce du puzzle reste la batterie. Avec les futures batteries solides, on n’aura plus tous ces problèmes de sécurité, ce qui raccourcira encore nettement la phase de test.

Inter : Ces technologies ont-elles une incidence sur le design ? Les voitures ont-elles un look différent quand elles sont uniquement conçues sur ordinateur ?

HF : Je pense que pour créer une vraie connexion émotionnelle entre le produit et le consommateur, il faut travailler aussi, au moins partiellement, avec des maquettes grandeur nature. Et je ne suis pas si sûr qu’on gagne tant de temps que ça en digitalisant toute la phase de design. Je dirais qu’on a tendance à ajouter plus de risques et à soustraire des émotions. Il me faut seulement trois semaines pour façonner une maquette en clay et finaliser un design. Il ne s’agit pas tant de savoir quel processus est le plus rapide. Tout dépend de la capacité du designer et des décideurs.

Inter : Vous êtes récemment devenu consultant auprès de la plateforme d’innovation berlinoise Motec Ventures.

HF : Motec Ventures est un petit fonds d’investissement qui recherche de jeunes start up automobiles et entreprises technologiques. Je travaille à Munich depuis longtemps. L’Allemagne possède un fantastique réseau de connaissances automobiles, mais l’infrastructure classique du secteur est en plein bouleversement. Avant, les grands constructeurs travaillaient avec quelques fournisseurs principaux, qui de leur côté travaillaient avec de nombreux petits fournisseurs. Aujourd’hui, de plus en plus de constructeurs collaborent directement avec les entreprises technologiques innovantes. Parallèlement, de jeunes start-up opèrent totalement en dehors de la matrice établie. Pour moi, ce travail avec Motec est aussi une façon d’entrer en contact avec de nombreuses entreprises européennes qu’on ne connaît pas aux États-Unis.

Inter : En France, les jeunes sont de moins en moins nombreux à passer leur permis de conduire. Que doit faire l’industrie automobile pour redevenir pertinente aux yeux de la prochaine génération ?

 » AUJOURD’HUI, L’OUTIL DE LIBERTÉ N’EST PLUS LA VOITURE, MAIS LE SMARTPHONE. ON NE PEUT RIEN Y CHANGER. »

HF : Aujourd’hui, l’outil de liberté n’est plus la voiture, mais le smartphone. On ne peut rien y changer. En général, les 18-30 ans achètent leur première voiture plus tard. Les constructeurs doivent se poser la question suivante : comment faire en sorte que les jeunes futurs consommateurs s’enthousiasment dès à présent pour leur marque ? D’après moi, il faut devenir partie intégrante de leur vie. Il faut sortir de sa zone de confort et s’intéresser à des sujets comme l’autopartage. Ce report démographique de l’achat automobile représente aussi un grand défi pour beaucoup de constructeurs généralistes qui couvrent le segment bon marché, celui que quittent beaucoup de jeunes consommateurs préférant s’acheter une voiture un peu plus chère plus tard.

Inter : À quoi ressemblera la prochaine génération de voitures de luxe ?

HF : Je pense que le fossé entre les voitures de luxe et les véhicules habituels ne fera que se creuser  davantage : aujourd’hui, une BMW Série 3 n’est pas si différente d’une Série 7, peut-être juste un peu plus petite. À l’avenir, la mobilité de luxe – qu’elle soit autonome ou pas – sera beaucoup plus extravagante, unique, et se fera l’expression d’une image. Je pense que la berline classique tricorps va donc disparaître. Elle n’a simplement pas une bonne forme. Voilà pourquoi, par exemple, les crossovers remportent toujours plus de succès. Avec la conduite autonome et les moteurs électriques, tout le design bicorps et tricorps devient obsolète. Je pense honnêtement que d’ici vingt ans, on ne verra plus de voitures ternes et insipides qui ne font que prendre de la place, coûter cher en assurances et en taxes juste pour se déplacer d’un point A à un point B. Les futurs services de mobilité et flottes de robots prendront le relais. Je suis heureux que nous appartenions au segment premium parce que je pense qu’il ne fera que s’élargir, alors que le marché des constructeurs généralistes va se rétrécir.

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