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Intersection n°30
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La Grande Course

QUE DEVONS-NOUS ATTENDRE DE LA NOUVELLE (RÉVOLUTION) AUTOMOBILE ?

Texte Nicolas Valeano + Gilles Uzan   Photographie Gilles Uzan

Un open space s’étendant à perte de vue. Un océan d’écrans sur lesquels s’affichent des milliers de lignes de code et des 3D de concept cars. Une gigantesque ruche où se côtoient programmeurs, ingénieurs et designers. Bienvenue chez FF, anciennement appelé Faraday Future, à Los Angeles, une start-up chinoise apparue il y a tout juste un an dans le plus grand mystère. FF personnifie à la perfection le vent d’innovation qui bouleverse l’industrie automobile ; pourtant, les belles ambitions annoncées par la jeune marque en ont fait douter plus d’un, et l’entreprise est souvent perçu comme l’énième jouet d’un milliardaire chinois, voire comme la partie émergée du projet secret d’Apple.

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Loin de ce nuage de mystère, FF nous a ouvert ses portes comme aucun autre constructeur ne le ferait. Sans pouvoir dévoiler tout ce que nous avons pu observer, il nous a été possible de nous promener à travers tous ses centres de recherche, du design aux batteries, en passant par les innombrables maquettes grandeur nature, réalisées en un temps record. Preuve vivante du sérieux de FF, cette visite nous a donné le vertige. Ce sont aujourd’hui 800 personnes qui travaillent chez FF, débauchées à tour de bras chez Tesla, Apple ou VW. 25 nouveaux employés s’ajoutent chaque semaine dans cet immeuble à l’architecture brutaliste occupé précédemment par Nissan. FF a été fondé par Nick Sampson, un ancien ingénieur de Tesla ; Tony Nie, ex-Lotus Chine et Jia Yueting, fondateur de LeTV (aujourd’hui LeECO), le  « Netflix chinois », qui produit et diffuse des contenus et le hardware pour le consommer (nous y reviendrons). S’il ne suffit pas à exhiber un concept car irréaliste au CES (la supercar FFZero1 présentée à Las Vegas en janvier dernier) pour démontrer ses capacités à produire des automobiles, la construction annoncée à partir de cet été d’une usine futuriste dans l’État du Nevada devrait pouvoir rassurer sur les solides ambitions de FF.

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La Chine, nouvel empire de l’automobile

Premier marché automobile mondial, c’est aussi en Chine que l’on trouve les rares investisseurs disposant de capitaux suffisants pour se lancer dans des projets d’aussi grande envergure qu’une marque automobile créée à partir d’une feuille blanche, avec des ambitions bien au-delà de leurs frontières. Ultimes spécialistes du hardware technologique, ceux-ci ont besoin de la créativité et de la crédibilité de projets réalisés à l’étranger pour convaincre leur marché automobile. Et conquérir les autres avec tous les arguments de demain : ultra-connectivité, conduite autonome, nouveaux modes d’usage et bien sûr, tout cela avec l’énergie électrique. Se déplacer d’un point A à un point B est en passe de devenir le nouvel Eldorado des technologies de l’information, avec un modèle qui semble se dessiner et se décliner : des start-up à capitaux chinois venant de la sphère tech, de banques ou d’autres domaines, avec des dirigeants et experts recrutés à coups de ponts d’or dans l’industrie automobile et technologique internationale.

faradayfuture10Designers et ingénieurs stars, managers de renom : ils sont nombreux à craquer ; pour l’argent bien sûr, mais aussi pour profiter de coudées franches qu’ils ne trouvent nulle part ailleurs. Ainsi de nombreux projets, encore discrets dans leur communication, bourgeonnent depuis quelques mois. Atieva, basé à San Francisco, qui puise sans hésitation les employés de chez Tesla, VW ou Mazda. NextEV, qui participe au championnat de Formula E et prépare une supercar renversante pour attirer l’attention avant de venir sur le marché des voitures électriques grand public, là aussi avec des recrues de prestige comme Martin Leach (ingénieur et ancien président de Ford Europe) et Padmasree Warrior (ex-directrice technologique de Cisco et Motorola). Ou encore Techrules, qui a également présenté cette année une supercar électrique dont les batteries sont rechargées par une turbine (voir encadré). Sans oublier d’autres nouveaux acteurs tels que Karma (ex-Fisker) ou National Electric Vehicle Sweden (ex-Saab). Contre toute attente, c’est peut-être en Chine que les premières voitures autonomes vont conquérir les centres urbains.

faradayfuture08La fabriquant de SUV Great Wall Motors a récemment ouvert un centre de recherche dédié à la conduite autonome dans la Silicon Valley, pour un investissement de 2,5 milliards d’euros. Dans le secteur de la VTC, Didi Chuxing, partenaire de Lyft aux USA et d’Ola Cabs en Inde, vient de lever plus de 3 milliards de dollars pour se développer ; parmi ses investisseurs, Apple à hauteur d’un milliard. Au même moment, son principale concurrent, Uber, a également bénéficié de 5 milliards de dollar d’investissement. Les sommes en jeu sont comparables au drame écologique et sanitaire que représente le trafic automobile dans les grandes agglomérations du pays, et qui explique la diligence avec laquelle ces start-up s’appliquent à révolutionner le transports routier. D’autant plus que les autorités chinoises soutiennent largement ces projets, avec l’objectif d’atteindre 3 millions de véhicules électriques par an en 2025 (selon China Daily). De son côté, FF envisage l’automobile comme un médium, à l’instar d’un smartphone. Son modèle économique s’appuie autant sur l’objet que de ce que l’on peut consommer avec. LeECO et FF comptent sur le contenu produit par LeTV pour atteindre leur ambition ultime : la voiture gratuite. Ces véhicules à la demande seront financés par l’utilisation que les usagers en feront durant leurs trajets.
Un modèle économique partagé avec l’autre voiture électrique autonome de LeECO (LeSEE), et qui nous laisse un peu perplexe.

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Tesla ou la libération des esprits

Il y a dix ans déjà, Tesla se lançait dans un défi jugé impossible à l’époque : construire une voiture électrique, en partant de zéro. Si aujourd’hui quasiment tous les constructeurs proposent ou proposeront des modèles équivalent, le contexte politique et technologique de l’époque n’était en rien comparable. Aux États-Unis, les lobbies pétroliers et automobiles, le gouvernement fédéral et l’État de Californie ont tout entrepris pour que la mobilité électrique ne puisse pas exister. Le documentaire Who Killed the Electric Car? (2006) rappelle comment GM à tué dans l’œuf son propre projet de voiture électrique, l’EV1. Elon Musk a ouvert la voie en prouvant au monde que ce mode de propulsion était un choix séduisant pour l’avenir. Aujourd’hui ses Model S sont quasi autonomes et si ses concurrents se targuent de faire mieux, Tesla est sans conteste le pionnier de cette nouvelle vague.
Cette année, la marque se lance sur le marché de l’automobile grand public avec la Model 3 (voir encadré) : 325 000 pré-commandes ont été enregistrées en à peine une semaine, un véritable tour de force, inimaginable pour les constructeurs traditionnels. FF, comme tous les nouveaux venus, s’inscrit dans cette lignée, mais être qualifié de « Tesla chinois » ne suffit pas. Nick Sampson, qui a été l’un des architectes du châssis de la Model S, nous confie les limites de cette plateforme : « La raison pour laquelle nous possédons un avantage sur Tesla tient dans le fait que notre châssis VPA a été conçu depuis le départ pour être modulable et adaptable à volonté, quel que soit le design désiré ». Cette plateforme, que l’on retrouve dans les concepts FFZero1 et LeSEE, permet à FF de produire aussi facilement une petite citadine qu’un SUV familial, alors qu’il a fallu à Tesla plusieurs années pour concevoir la nouvelle plateforme dédiée à la Model 3. Pourtant, cette stratégie de plateforme modulable n’est pourtant pas nouvelle : elle est appliquée depuis des années par l’industrie automobile traditionnelle.

faradayfuture01Alliances et rachat : l’industrie traditionnelle entre dans la course

Propre à la Silicon Valley, le désir de vouloir changer le monde est contagieux. Milliardaires, start-up et constructeurs centenaires se joignent dans une course effrénée. Commençant à se libérer de ses liens embarrassants avec une industrie du pétrole vouée à disparaître, les constructeurs automobiles peuvent aujourd’hui se repenser librement – il était temps ! Les avancées dans les domaines de l’intelligence artificielle, de la gestion de masse des données, de la robotique ou encore du prototypage rapide, permettent d’accélérer la cadence d’innovation d’une industrie réputée jusqu’à présent pour son inertie. Comme toutes les industries qui se sont vues révolutionnées récemment par les technologies numériques, les modèles économiques liés à l’automobile vont se démultiplier. Une voie suivie, entre autres, par General Motors qui depuis, plus d’un an, rattrape énergiquement son retard sur les autres constructeurs, avec notamment le projet Maven, une flotte automobile partagée et réservable instantanément depuis son téléphone. Le carburant n’a pas à être acheté par l’utilisateur, et celui-ci retire le véhicule dans des station dédiée (à l’image de nos Autolib’). GM a également investi un demi milliard de dollars dans le service de VTC Lyft.

Le constructeur proposera aux chauffeurs du service, des véhicules en location à court terme pour 100 dollars par mois (et 20 cents par mile parcouru après 40 courses). Enfin, l’une des plus importante acquisition pour GM (1 md  $) est la start-up de conduite autonome Cruise : associé à Lyft, celle-ci permettra au constructeur américain d’assurer son avenir avec des véhicules GM autonomes utilisables à la demande. Quant au « hardware », la Bolt (voir encadré), voiture 100 % électrique, présentée cette année et dont la production commencera en octobre prochain (elle arrivera en Europe sous la marque Opel), est dès à présent testée dans les rues de San Francisco dans une version 100  % autonome. De son côté Ford a lancé depuis quelques années des recherches tout azimuts dans les champs concernés par le futur de nos déplacements. Son président, Mark Fields, n’a qu’un mot à la bouche : mobilité. Il rappelle que, contrairement à l’évolution environnementale, celle de nos modes de déplacements ira très vite. Le large programme Ford Smart Mobiliy Plan propose, par exemple, aux automobilistes londoniens GoPark, une application leur permettant de trouver une place de parking facilement. Ford a lancé il y a deux ans un centre de recherche à Palo Alto, dirigé par Ken Washington, un ancien de Lockheed Martin (voir Intersection 25).

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Au-delà de la simple volonté « d’en être », l’équipe étudie tout autant la conduite autonome, la connectivité à bord ou le big data. Ford admet (enfin) qu’un seul type de véhicule ne peut répondre à tous les besoins de ses utilisateurs et se lance, comme GM, dans le développement de véhicules à la demande avec l’application FordPass. En termes d’autonomie, des Fusion Hybrid sont testées dans une ville factice en partenariat avec l’Université du Michigan.

Chrysler semble être le dernier des Big Three à rattraper son retard en la matière. Cent nouveaux monospaces Pacifica seront livrés à Google pour tester ses véhicules autonomes, doublant par la même occasion la flotte de voitures-robots du géant de Mountain View. Les deux entreprises n’ont pas encore confirmé la prolongatation de cette collaboration, mais on peut être certain qu’il est dans l’intérêt du groupe FCA (Fiat-Chrysler Automobile) de continuer à collaborer avec Google, qui a accumulé plus d’expérience de la conduite autonome que personne. Mais collaborer avec le géant de la Silicon Valley est un jeu dangereux : selon une étude de KPMG, les Américains ont plus confiance en Google qu’en un constructeur automobile classique pour passer à la voiture autonome !

faradayfuture03Dommages économiques collatéraux

En proposant des voitures partagées, les constructeurs affirment que le futur verra moins de voitures sortir de leurs usines. Moins de voitures, c’est aussi moins de routes, moins d’emplacements de parking. Nos villes au cours des prochaines années vont se redessiner intégralement. Honda imagine que notre agriculture pourrait par exemple utiliser des files d’autoroute inutilisées. Des robots cultiveraient et livreraient directement les centres urbains limitrophes. Si nos infrastructures sont en grande partie entretenues par les gouvernements, comment palier par exemple le manque à gagner de taxes sur le pétrole si la majorité de nos véhicules deviennent électriques ? L’État de l’Oregon expérimente aujourd’hui un principe de taxation au kilomètre dont le tarif varie selon l’heure de la journée, permettant ainsi de créer des rentrées d’argent régulières. Quant aux compagnies d’assurances, c’est à propos de la conduite autonome qu’elles se font maintenant du souci. Tesla affirme que la fonction Autopilot réduit aujourd’hui de moitié les accidents. Et quand Volvo déclare qu’à l’horizon 2020 leurs véhicules ne créeront pas de blessés ou de morts, on peut presque se demander à quoi bon s’assurer ? La réponse n’est pas toute simple. Si certains analystes prévoient que le marché de l’assurance auto se réduira de 60 % à l’horizon 2040, rien ne prouve aujourd’hui que la conduite autonome promise dans les années à venir sera entièrement fiable et à l’abri d’actes malveillants.

L’auto sera partagée ou ne sera pasfaradayfuture07

S’il est impossible de connaître aujourd’hui la date à laquelle les véhicules autonomes parcourront librement nos routes dans un cadre réglementaire adapté, nous pouvons déjà prévoir que l’automobile perdra pour de nombreux utilisateurs son aura d’objet de prestige social. Lorsque nous ne posséderons plus de voiture et mettrons les pieds dans un véhicule différent chaque jour, nous accepterons encore plus facilement de partager avec d’autres personnes nos trajets. Une révolution qu’Uber Pool anticipe : pour un prix réduit et un temps légèrement plus long, l’utilisateur réalise des économies sur un trajet en VTC classique. L’application de navigation par GPS Waze, qui vous fait prendre des chemins tordus pour vous faire éviter les embouteillages, a été rachetée en 2015 par Google. Cette année, elle lancera un service proche du français Blablacar appelé Waze Carpool. L’application mettra en relation des personnes parcourant des trajets similaires et coûtera au passager un tarif très concurrentiel de 54 cents par mile. Quant au modèle de voitures avec chauffeur, il est déjà remis en questions, y compris par Uber lui-même, qui teste déjà des voitures autonomes et a conclu un accord avec Toyota. Banni dans certaines villes américaines, il y a été remplacé par des services tels qu’Arcade City – un système ouvert et décentralisé fonctionnant sur le principe du blockchain (comme la monnaie Bitcoin, sécurisé et, en théorie, transparent) mettant en relation chauffeurs et usagers.

faradayfuture09De son côté, Elon Musk récemment invité en Norvège pour une conférence sur le futur des transports, a annoncé en toute sobriété que Tesla travaillait déjà sur un système de shuttle autonome. Contrairement aux réseaux de transports en commun traditionnels, ces véhicules « intelligents » sont capables de transporter leurs passager de porte à porte : plus besoin de changer de lignes de métro ou de marcher les derniers mètres qui vous relient à votre lieu de travail. Comme à son habitude, Musk n’a pas souhaité s’étendre sur le sujet, laissant mystérieux les détails de fonctionnement. Une système similaire existe depuis plusieurs années en Finlande : en partenariat avec la ville d’Helsinki, la start-up Ajelo propose des navettes commandées par téléphones, qui viennent chercher leurs passagers sur le lieux de leur choix. Sauf qu’elles ne sont bien sûr pas autonomes…

Chaque jour, les lignes bougent et, entre technologies de rupture et changements d’usages, nouveaux acteurs comme constructeurs naviguent encore à vue au milieu de cartes sans cesse rebattues. C’est un jeu passionnant, dans un paysage en évolution constante, qui se joue clairement au rythme donné par le monde du high-tech, entre promesses bulles et, aussi, des avancées concrètes. Car aussi virtuelle et connectée qu’elle soit, l’automobile du futur reste un objet manufacturé dont la finalité demeure de nous transporter.

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